Главная » Статьи » Интервью

Интервью с инструктором машинистов Харьков, Депо Октябрь

Ю.Л.: Основное - это безопасность движения. С момента выдачи машинисту предупреждений и справка о тормозах, сразу как бы двинемся в безопасность движения. После того, как выдана та же самая справка по тормозам, с которой машинист должен ознакомиться и рассчитать, правильно ли она выписана. А это значит проверить: соответствует ли тормозное нажатие в поезде для того, чтобы его было нормально вести. Это с самого начала закладывается в безопасность. В дальнейшем при ведении поезда мы смотрим, как маши¬нист владеет ведением поезда, как он себя чувствует за пультом управления, как он может пользоваться автотормозами в пути следования, как он рассчитывает ведение поезда в зависимости от количества вагонов непосредственно.

Возникают нестандартные ситуации. Как машинист будет реагировать, например, в момент остановки машины на переезде. Один машинист может подавать сигнал, а другой применит экстренное торможение, что действительно и должен делать. Т.е. приложить максимум усилий, чтобы остановить поезд, чтобы не допустить столкновение с предметом или машиной, находящимися на переезде.

Дальше, подача сигнала с пути. Тоже должен машинист реагировать. Он не должен просто выглянуть в окно, посмотреть. У нас такие случаи в практике были, когда был заградительный красный, а машинист проезжает, только выглянул, посмотрел. А он должен принимать какие-то действия, т.е. остановить поезд - подача сигнала с пути - остановка, значит он должен остановиться.

Дальше, что мы непосредственно можем реализовать с помощью тренажера. Можно задавать всевозможные ситуации при ведении поезда, т.е. появления белого огня на локомотивной сигнализации. Инструкция гласит, что машинист должен снизить скорость до 40 км/ч. ... Готовность применить остановку поезда, что у нас естественно можно практиковать на дан¬ном тренажере.

Ведение поезда под красный, под желтый. Когда у нас тренажер связан с силовой схемой, мы задаем неисправность. Вот, к примеру, случилось в пути следования у машиниста неисправность. Машинист все свои навыки бросает на то, чтобы быстрей уехать с перегона, освободить перегон. Естественно он останавливается, может не затормозить состав и побежать устранять какую-то неисправность. На данный момент, поезд катится назад. Это уже явное нарушение машиниста, которое можно тоже выяснить во время обучения машиниста на тренажере.

Проезд по боковым путям - контролировать непосредственно скорость. Потому что некоторые машинисты не знают конкретно скоростей - это нарушение. На тренажере мы сразу анализируем, как он знает скорости, как выполняются предупреждения. А предупреждения должно выполнятся так: голова поезда должна проследовать с ограничением и хвост. Машинист должен рассчитывать, что хвост должен проследовать со скоростью той, которая была заложена в предупреждении. Поэтому мы здесь вполне можем все проанализировать согласно справке о поездке, которая выдается по окончании.

К: справка о тормозах проверяется при пробе тормозов?

Ю.Л.: нет. Когда, например, происходит проба тормозов, после этого машинисту выписывается справка. Т.е. когда машинист получает эту справку, он должен посмотреть количество вагонов. На каждые сто тонн веса вагона необходимо 60 тонн нажатия. Если такого соответствия нет, то машинист не имеет право брать такой поезд вообще с места, со станции пути сообщения. Поэтому знания справки о тормозах машинистами - моментально повышается безопасность движения. Если он, например, возьмет справку о тормозах, в которой нет соответствие тормозного нажатия, естественно можно же поезд не остановить в указанном месте, на указанной платформе и одновременно в нашем тренажере заложена проба тормозов на эффективность т.е. машинист должен проверить по пути следования какой у него эффект торможения. Вот у нас заложено, что машинист должен при пневматике вложиться в 150 м при проверке автоматических тормозов - 300 м. И у нас заложено, что есть такой вариант, что машинист может взять поезд непосредственно с меньшим тормозным нажатием. Какие действия в дальнейшем машиниста. У нас в инструкции четко оговорено, что если тормозной путь менее нормы, то он обязан поезд вести с уменьшенной скоростью и до определенной станции. Поэтому это тоже хорошо отражается непосредственно в нашем тренажере.

К: А Вы могли бы кратко перечислить характерные ошибки при ведении поезда?

Ю.Л.: К примеру в тренажере заложена проверка, как машинист начинает брать поезд с места. Это тоже очень зависит от машиниста. Мы в основном водим пассажирские поезда и конечно первым долгом мы обеспечиваем комфорт нашим пассажирам. Поэтому надо научить машиниста, чтобы он поезд брал с места плавно, как говориться, чтобы в стакане вода не всколыхнулась. Это первое, чтобы машинист брал поезд без рывков.

Второе такое нарушение - момент остановки поезда. Поезд должен остановиться так, чтобы пассажир не почувствовал остановку поезда. С помощью этого тренажера мы можем научить машиниста брать с места и останавливать поезд. Вот такие в основном на¬рушения машиниста. Ну и естественно основа безопасного движения - когда машинист выдерживает все скорости, которые заданы согласно инструкции и ограничениям при следовании по участкам, выполнение предупреждений.

К.: Чтобы еще Вы хотели бы видеть в справке? Ну о графической форме говорили, там как-то особо отметить езду по боковому пути, но как именно - я подумаю, а вот в справке Вы может еще чего-то хотите видеть?.

Ю.Л.: Практически в справку Вы вложили все, самое основное электродинамический тормоз, а то у нас машинисты бояться этого тормоза. А раз Вы в справку ввели -можно посмотреть какая глубина разрядки, тормозной путь. И благодаря включению в тренажер электродинамического тормоза машинист может получить навыки в управлении данных типов тормозов.

К.: т.е. он не выключает его в электровозе, да?

Ю.Л.: Ну если и включает, то только процентов 10 ездят на нем, а в основном все боятся. Боятся применить тормоз, он может затормозить, а назад не разобраться. А раз не разбирается – значит, теряется сила тяги. Получается, что машинист останавливается на перегоне и требует вспомогательного локомотива. У нас есть действующий в данный момент электродинамический тормоз и машинист должен практиковать, почему не разбирается схема. Привести, показать конкретно те причины, а их всего тут несколько. Как только машинист их освоит, он будет спокойно водить поезда. Это один момент. Второе: сейчас у нас будут отрегулированы все эти показания токов и мы можем научить машиниста, когда должен быть ток возбуждения, когда должен быть ток по якорю, все это ему рассказать и чтобы он все это увидел воочию, как правильно этим всем пользоваться.

Категория: Интервью | Добавил: sktbmsub (04.12.2013)
Просмотров: 813
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]